中国重型汽车集团有限公司（以下简称“中国重汽”）的前身是济南汽车制造总厂，始建于年，是我国重型汽车工业的摇篮。

国之利器重汽的诞生

黄河牌JN

年，中国重汽生产制造了中国第一辆重型汽车——黄河牌JN八吨载货汽车在济南汽车制造厂下线，JN装备了来自上海柴油机厂的柴油机，功率达到马力，打破了我国没有重型车的尴尬局面，结束了中国不能生产重型汽车的历史。

当年5月4日，毛泽东主席视察济南，参观了样车并给予高度评价，朱德委员长为之亲笔题写“黄河”二字。

黄河牌JN

上世纪60、70年代，由于当时的局势需要，我国急需具有高机动性的导弹发射平台，当时的一机部汽车局向济南汽车制造总厂发文，下达了研制8x8高机动性独立悬挂重型越野车的任务命令。从此，中国重汽开始了黄河JN的研发过程。

经过多次试制和鉴定，年，中国重汽生产的8×8独立悬挂重型越野军车——黄河牌JN正式定型，填补了我国重型军用越野汽车的空白。

斯太尔91

年，在国家领导的关心下，中国重汽成功引进了奥地利斯太尔重型汽车项目。

年改革重组后，中国重汽正式成立，经过十多年的发展，已经成为国内外知名的重型汽车研发制造企业集团。

目前，中国重汽已成为我国最大的重型汽车生产基地之一，初步形成以重卡为主导，同时涵盖中卡、轻卡、客车、特种车等全系列商用车的产业格局。

旗下品牌包括豪沃（HOWO）、威泺、黄河、重汽汕德卡、重汽斯太尔、重汽豪瀚等在内的多个品牌。

本文将主要介绍中国重汽豪沃（HOWO）品牌的轻卡和重卡，涉及牵引车、载货车、自卸车等多个型号。需要说明的是，本文中所有参数仅供参考，具体以厂家为准。

轻卡覆盖载货、自卸、专用车等多个平台

●载货车

在HOWO轻卡载货车中，有悍将、统帅、王、G5X四个车系产品，我们按照由小到大顺序介绍，后面车型也一致。

悍将有包括锡柴、玉柴、潍柴、云内动力等在内的11款发动机可选，马力覆盖63-，驱动方式4×2，后桥速比3.-6.5，货箱长度为3.2-7.8米。

统帅发动可选的有东风康明斯、潍柴、大柴、云内动力、中国重汽，马力范围-，驱动方式4×2，后桥速比2.7-6.33，货箱长度为3.8-6.8米。

王可选发动机目前仅潍柴一款，马力为-，驱动方式为4×2，后桥速比3.-4.，货箱长度4.2米。

G5X有潍柴和中国重汽MC系列的发动机可选，最大马力-，驱动方式为4×2，后桥速比为4.33-4.，货箱长度5.2-8.2可选。

HOWO轻卡载货车对比图。

●自卸车

HOWO轻卡自卸车仅悍将、统帅两个车系。

悍将发动机为朝柴和云内动力，最大马力-，驱动方式为4×2，后桥速比为4.33-5.，货箱长度3.85-5.2米可选。

统帅目前只有福田康明斯一款发动机可选，最大马力-，驱动方式4×2，后桥速比为4.33-4.，货箱长度为5.2-8.2米。

HOWO轻卡自卸车对比图。

搭载德国曼恩发动机技术HOWO重卡

●牵引车

T5G是HOWO重卡中最小巧的型号，发动机为中国重汽MC系列，马力覆盖-区间，变速器可选10、12挡位，驱动形式6×4、6×2、4×2，后桥速比为3.08-4.63。

T6G较T5G马力更强，发动机为中国重汽MC系列，最大马力，变速器为12挡位，驱动形式6×4，后桥速比为4.11。

HOWO-7发动机为中国重汽D、T系列，马力覆盖-，变速器为10、12、16挡位，驱动形式有6×4、6×2、4×2，后桥速比为3.36-4.。需要说明的是，HOWO-7系列车系目前已基本退出国内市场，仅在出口和专用车等领域有售。

T7H是HOWO牵引车马力最大的，发动机为中国重汽MC、MT系列，马力覆盖-，变速器为10、12、16挡位，驱动形式有6×4、6×2、6×2R、4×2，后桥速比为2.85-5.45。

HOWO重卡牵引车对比图。

●载货车

HOWO-7发动机为中国重汽D系列，马力覆盖-，变速器为10挡位，驱动形式有8×4，后桥速比为4.8。

T6G较HOWO-7马力更强，发动机为中国重汽MC系列，最大马力，变速器为12挡位，驱动形式8×4，后桥速比为3.，货箱长度9.5米。

T5G发动机为中国重汽MC系列，马力覆盖-区间，变速器从6挡位-16挡位可选，驱动形式8×8、8×4、6×4、6×2、4×2，后桥速比为3.7-5.，货箱长度6.5-9.9米。

T7H是HOWO载货车马力最大的车型，发动机为中国重汽MC系列，马力覆盖-，变速器为10、12、16挡位，驱动形式有8×4、6×2，后桥速比为3.08-4.77，货箱长度9.5米。

HOWO重卡载货车对比图。

●自卸车

T5G发动机为中国重汽D、MC系列，马力覆盖-区间，变速器可选10挡位、12挡位，驱动形式8×4、6×4，后桥速比为4.8-6.5，货箱长度5.4-7.6米。

T6G较T5G马力更强，发动机为中国重汽MC系列，最大马力，变速器为12挡位，驱动形式8×4、6×4，后桥速比为4.77-4.8。

HOWO-7发动机为中国重汽D、MC系列，马力覆盖-，变速器为9、10、12挡位，驱动形式有8×4、6×6、6×4，后桥速比为4.42-17.5。

T7H是HOWO牵引车马力最大的，发动机为中国重汽MC系列，马力覆盖-，变速器为10、12挡位，驱动形式有8×4、6×4，后桥速比为4.77-5.45。

HOWO重卡自卸车对比图。

自年建国以来，我国的汽车工业基本是一片空白，从第一辆红旗下线、第一辆解放下线、再到第一辆黄河重型卡车下线，我们从零开始，经历了从无到有的历史。在伟大祖国建国70周年之际，也祝愿我国的汽车工业越来越好，卡友收入蒸蒸日上。（文/朱鹏飞图/卡车之家）

丰田的强大，你只看到了冰山一角

说句不中听的，整个国产车加起来，都不一定是丰田的对手，如果用一张图来表达这个事实，这一张比较合适。

可能我说的事实深深的刺痛了一些人的心，但事实上市值0余亿美金、年销千万级的丰田汽车，业务量是十个长城、七个吉利，是奇瑞、吉利、比亚迪、长城、名爵、荣威、传祺、奔腾等等一票自主品牌业务量的总和。

当然，我说这句话不是胡扯，中汽协数据显示，年中国品牌乘用车（国内）共销售万辆，即便算上万的出口量，均数自主品牌全球销量不过万，而去年，丰田汽车一年销量达到万台。

不过也不能说国产车不行，毕竟所有国产车加起来的业务量，还要比一个丰田多出53万台呢。但是这个盈利水平跟单车售价，背后的品牌价值认同感以及投资者信心培养方面，国产车怎样就不做评判了。

这也难怪丰田章男每一张的图片都这么傲娇，勇气、自信、成熟的背后是强劲的实力推动，毕竟丰田可是公认的第一强企，世界强连续多年将丰田评定为第一车企。

年，丰田汽车以全球第五大公司的排名为汽车行业争光，排在丰田前边的，是沃尔沃、国家电网、两桶油、皇家壳牌。

年，丰田汽车以全球第十大公司的排名依旧上榜，不同的是，这一次被大众赶超，但依然是科技强企苹果、亚马逊所不能比的。

世界强是按照营业额来排名，如果要按照净利润来算的话，丰田的王者地位短期内之内不会被撼动，即便是大众，盈利能力与丰田还有着一条黄河的差距。

我躺在床上，狠狠的闷了一口从农村老家带来的卷烟，都是车企，差距怎么这么大！毕竟上汽集团整天号称的世界强第一名中国车企，背靠的还是通用以及大众两个靠山。不是自己赚来的钱，买排骨吃它不香啊！

张麻子的那句话，刺痛了我的玻璃心。

很明显，我们的上汽TOP1，只能做县长，赚的钱不硬气，丰田却是实实在在的张麻子，站着，还把钱赚了！

你问我丰田为啥这么强？一句话总结下来，这钱，就得人家赚！

问我这个问题的人，我想反过来问一句，你觉得在这个资本家虎视眈眈的乘用车市场，怎样才能让自己的帝位不被撼动？拳头永远是硬道理，打出来的天下那才是真天下。

是通用跌宕起伏的命运告诉我这个道理，要不是外界力量几次介入通用，早在08年金融危机之时通用就GG了，短短十年之后再遇危机，通用第一个身子骨一颤，它顶不住啊，实力还是不够硬，全球老三这个位子，它坐的不稳，这不很快就被日产反超了。

其实丰田在此前也遭到过金融危机的重创，号称成本杀手的渡边捷昭也没能顶得住08年的风暴冲击，丰田章男接手的丰田是元气受挫的，但短短时间时间，丰田章男就将当年年销万级的车企，硬是盘成了今天千万量级选手。

丰田的发展可以用四个字来形容：实力强企。

对核心技术的把控，没有车企比丰田更痴迷，对成本的控制，没人比丰田更癫狂。作为机械化时代的产物，谁能掌握核心科技以及核心成本控制，谁就拥有更高的容错率，这对于丰田来说，每一个快速投资动作的背后都有严格的审计以及评判标准。

丰田是为数不多对零部件技术管控严格的企业，它培养出了顶级的零配件集团，从源头将品质以及成本很好的约束。

我简单查了一下丰田下设零部件产业，丰田拥有16家一级企业以及一家体量无比庞大的研究中心，包括但不限于爱信、电装、车体、捷太格特、合成、东日等等企业，丰田在全球的子公司产业，达到了家，全球拥有35万余社员。

通俗来说，丰田之所以能成事儿，与强大的零部件产业离不开关系。

电装、爱信作为全球顶级的零部件供应商，优品先行供应丰田，足量、足技术的供应让丰田有着更高的技术标准，每年这些子公司都会花掉丰田大量的金针白银针对核心技术做研发，而丰田的株式子公司管理相当严格，丰田不直接强硬干预，工程师以及市场调研做紧密的配合，领导不一刀切的干扰技术执行，技术随着市场的发展而做出顺应的改变。

两家顶级的企业在花掉大量真金白银搞研发之时，也为丰田培养的一线人才以及高技术公认，此外零部件产业也对外倾销产品，为丰田赚取足量的利润，数据显示，仅仅是电装+爱信两家子公司，就为丰田赚取了亿（日元），远超博格华纳、麦格纳等供应商。

拥有顶级供应商代表着真正的掌握了核心技术，电装为丰田负责几乎所有的电气化配件，而爱信则专业服务变速箱业务，丰田技术相对分散独立，旗下爱知制钢朱氏会所为其提供高强度钢材，解决车身生锈以及成本问题，捷太格特则负责车身其他附件，车体株式会所负责车身研发设计生产，此外丰田还有丰田合成株式会所等等，负责为丰田提供高质量的零配件。

而这些企业的根本一是为了盈利，二是为了更好的服务丰田。

这很容易理解，丰田这个用乐高拼凑起来的巨人，拆分开来是一个个高质量乐高积木块，每一个都有着极高的素质。

没有强大的供应商，就无法很好的服务汽车市场，这是铁律，主机厂是需要各种供应商服务，供应商做不好产品配套服务，产品无法有高质量，日本有电装、爱信，所以日系车电控稳定性高，德国有博格华纳、ZF、博世，所以德国车性能出色，美国有麦格纳，硅谷，所有科技更先进。

反问一下，咱们有什么全球顶级供应商。

我们有华为，有福耀，但这些产品都不是核心科技，福耀作为玻璃附件虽然全球有一席之地，但相比电装、博格华纳，福耀更多的是赚取加工成本费用，没有掌握核心技术是无法垄断行业，事实上，汽车玻璃并不是一个科技集成度极高的零部件。

华为的确算得上5G时代的突破口，但目前装机并不成熟，还未大量的铺开，最为关键的是，在纯机械时代，华为能提供给汽车多少帮助，一切都是未知。

拥有顶级供应商就代表拥有话语权，给你用就给你，不给你就先等等。

因为零部件服务先后顺序影响上市的国产车并不在少数，-年，某国产车因为爱信变速箱供货不足导致产能受限，影响产品销量，年，某国产车因为外资四驱系统无法匹配，导致企业市值大跌，年，同样某国产车因为爱信变速箱供货不足影响销量，这种案例还有很多很多，不胜枚举。

什么是核心技术？我们在用的时候不会觉得尴尬，一旦对方断供，我们将会受到明显的影响，虽然经济贸易时代下不会存在恶意断供情况，但服务先后秩序告诉我们，没有核心技术就会被呃喉。

纵观整个车市，一旦爱信受挫影响产能，如果博格华纳四驱出现问题，如果博世CVT钢带产量减小，行业四驱系统、变速箱就会受到影响。有的东西我们可以不用，但一定要有，中兴的问题已经很好的说明了这个问题。

丰田之所以强大，丰田章男之所以自信，是因为没有软肋捏在别人手中，即便是被博格华纳围追堵截的四驱，丰田也有强大的托森，弃之不用，再为强大也要偏之一隅，这就是丰田。

所以很明显，国产车想要正面叫板丰田，还没有资格。

巨头混战车联网

作者

王瑞

编辑

郝秋慧/奚亭

在这个“万物互联”的时代，车联网的地位越来越重要。

据前瞻产业研究院发布的统计数据显示，年，全球车联网市场规模约为亿美元，预计到年将增加至亿美元，CAGR为25.4%；其中，中国车联网市场规模约为亿美元，预计到年将增加至亿美元，CAGR为36.0%。

作为成长最强劲的市场之一，车联网的市场规模提升迅速。面对巨大的市场与前景，近年来，互联网巨头们纷纷加入战局：百度、阿里、腾讯......群雄逐鹿数载，如今布局如何？

百度：暂时领先，落地未卜

身为BAT之“首”的百度，最近几年日子并不好过。PC互联网时代依靠搜索引擎做大做强的百度，在步入移动互联网时代后慢了半拍，导致被竞争对手腾讯和阿里甩在身后。面对车联网时代的到来，不甘落后的百度把握机会，选择allin。

得益于百度在人工智能领域的技术沉淀和Apollo平台的开放，自年4月与奇瑞签署战略协议以来，百度先后与北汽、长城、一汽等传统汽车企业建立合作，共建生态同盟。这也让百度Apollo小度车载OS成为国内车联网领域合作伙伴较多、上市合作车型较多、覆盖场景广、合作车企强的系统。

从规模和深度来看，百度在车联网布局中暂时处于领先地位。但Apollo自动驾驶依然处于demo阶段，小度OS对汽车本身的改造也很浅，在目前阶段想要一家独大，百度还远没有这个实力。

阿里：入局最早，朋友最少

仅从入局车联网的时间来说，相较于竞争对手，阿里无疑算早的。自从年7月与上汽签署”互联网汽车“战略合作协议以来，双方一同开发了车载系统方案斑马智星，升级了YunOS系统和AliOS系统，推出了全球首款互联网SUV荣威RX5，关系日趋紧密。

可是，阿里入局最早，朋友最少，上汽、东风和宝马是阿里为数不多的合作伙伴。走出深度控制，趋向开放联合，是摆在阿里面前的唯一道路。但在车联网领域，阿里与上汽已经紧密结合，如何在绑定上汽的前提下，拓展自己的影响力，是摆在阿里面前的最大难题。

腾讯：姿态放低，有利有弊

处于手机生态食物链顶端的腾讯，在步入车联网领域后并不低调。腾讯主推的“AIincar”生态系统，迎来多家主机厂的加入，其与东风、长安、吉利、比亚迪和广汽共同组成了“六边形同盟”。

腾讯的“AIincar”生态系统获得成功，主要得益于高度开放和去中心化。高度开放意味着，车企可以根据自己的需要，选择合适的工具，打造属于自己的智能网联系统；去中心化则代表，在与车企合作过程中，放低姿态的腾讯选择将更多的权力让给车企。

但是，凡事有利有弊。高度开放使得腾讯的解决方案不够深入，仅能提供“智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务”，并不能深入系统层面；去中心化则削弱了腾讯与车企合作时的话语权，使其在面临抉择时谋而无断。

华为：技术不差，缺乏生态

对车联网领域而言，华为是一个搅局者。作为ICT领域的巨头，华为最不缺的就是技术。得益于先天优势，入局车联网领域后，华为身边迅速聚拢起一批车企：上汽、东风、北汽......近日，华为AI芯片昇腾和操作系统鸿蒙面市，软硬件实力已经具备。

不缺技术的华为，缺生态。华为的合作伙伴虽然多，但合作力度比不上其他巨头。百度有小度OS，阿里有AliOS，腾讯有AIincar，华为目前暂无产品落地。

伴随经验的积累，以及5G技术的推进，华为会在车联网领域有更大作为。

博泰：新兴力量，如何成长？

相较于BAT和华为这几家科技巨头，创办于年，定位于从事智能化信息服务系统开发和服务的博泰，在车联网领域的实力不容小觑。近年来，通过与一汽、东风、北汽、吉利和上汽通用五菱等规模化车企的深度合作，博泰在与巨头的竞争中抢占了自己的地盘，作为新兴力量，成绩令人瞩目。

作为中国企业专利强，上海博泰以专利实力84.57分位列榜单第位，在汽车行业车联网专利中位列第一名。更为重要的是，博泰多件知识产权覆盖硬件电路、OS系统、应用软件、人机交互、地图导航、云端服务、自动驾驶等各个方面，在这样长的产业链上创新的企业在全球也不多见。

但随着BAT和华为在车联网领域获得的进步越来越大，靠前瞻战略和创新起家的博泰面临的压力也日益增大。如何在巨头之间寻找到发展空间，是摆在博泰面前的最大课题。

车联网的巨大市场和迅猛发展，为各家企业带来机遇的同时，也带来了更高的要求与挑战。在瞬息万变的市场，谁慢一拍，谁就将被淘汰。

未来的车联网之争，不仅是软硬件之争，也是生态之争。企业在提升和储备自身软硬件实力的同时，必须扩大朋友圈，建立更大更牢固的生态系统。谁兼具实力与生态，谁就将获得胜利。

一起点赞！上海制造的那些个“第一”｜可爱的中国，奋进的上海

新中国成立70年来，中国工业实现了由小到大、由弱到强的历史性大跨越，由一个贫穷落后的农业国成长为世界第一工业制造大国。上海，作为改革开放的排头兵、创新发展的先行者，正全力打响“上海制造”品牌。作为世界级先进制造业集群，世界级制造品牌汇聚地，“上海制造”值得期待。

今天，跟随时光机，让我们一起重温历史上属于上海制造的那些“第一”！

中国汽车业进入“新四化”时代

历史时刻：上海第一辆国产小轿车，年9月由上海汽车装配厂试制成功，命名为“凤凰牌”。

我国的汽车行业起步比欧美国家晚了很多年，新中国成立之初，我国并不具有生产汽车的能力。年5月，长春第一汽车制造厂才成功制造了“东风牌”轿车，成为新中国第一辆国产轿车。9月30日，上海生产的第一辆轿车——“凤凰牌”轿车则实现了上海汽车工业轿车制造“零的突破”。上海自主制造轿车的历史篇章，由此揭开。

年2月15日，周恩来总理在中南海检阅凤凰牌轿车。年国庆前夕，第一批5辆新型“凤凰牌”轿车驶向上海街头，参加了当年“国庆”庆祝活动。年2月，“凤凰牌”轿车更名为“上海牌”。年，“上海牌”轿车年产量达到0辆，上海也成为中国生产批量最大的轿车生产基地之一。可惜后来因为各种原因，这个品牌消逝在历史长河中。

改革开放以后，上汽抓住机遇，坚定不移率先走上利用外资、引进技术、加快发展的道路。年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车组装成功。其后，上汽逐渐发展成为中国四大汽车厂商之一。在年，上汽集团年产量突破万辆，成为中国目前第一大汽车制造商。

从年到年，以上汽为代表的中国汽车产业“从无到有”，从“懵懂不知”到不断创新学习，如今已经彻底告别了闭门造车的历史，快速建立起和世界水平接轨的现代化汽车制造体系，诞生了一批中国本土汽车品牌和汽车企业，后来居上成为世界汽车制造大国，年中国连续十年蝉联全球汽车销量第一。目前，中国汽车业已进入电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”时代。

中国“垂直交通”与世界同步

历史时刻：第一台国产自动扶梯，年9月由上海电梯厂等试制成功。

电梯作为城市楼宇、交通站点和住宅小区等各个领域不可或缺的交通工具，已经成为公众日常生活和工作的一个重要组成部分。电梯服务在中国已有多年历史，但电梯制造却是在新中国成立之后才起步，而在用电梯数量的快速增长则发生在改革开放以后。

建国初期，安装的均为进口电梯，多为美国、瑞士、英国、法国、德国等国生产的。年，北京天安门想要安装一台由我国自己制造的电梯，任务交给了天津（私营）从庆生电机厂。4个多月后，第一台由我国工程技术人员自己设计制造的电梯诞生。经过近70年发展，根据国家年6月发布的数据，全国电梯总量已经超过万台。其中，仅上海市电梯拥有量为24.8万台，数量和密度均为全球城市第一，并且以每年近2万台的速度增长。

至于自动扶梯，起步更晚。年9月，上海电梯厂为北京重大工程制造安装了81台电梯和4台自动扶梯。其中那4台AC2-59型双人自动扶梯是我国自行设计和制造的第一批自动扶梯。年，上海电梯厂试制成功我国第1台全透明无支撑自动扶梯，安装在北京地铁。年10月，上海电梯厂大提升高度(60多米)自动扶梯试制成功，安装在朝鲜平壤市金日成广场地铁。这是我国最早生产的大提升高度自动扶梯。

目前，中国电梯技术水平已与世界同步，并已经成为全球最大的电梯生产和消费市场。世界上主要的电梯品牌企业均在我国建有独资或合资企业，全球70%的电梯在中国制造，60%至65%的电梯销售在中国市场。

中国造船及港口装备全球瞩目

历史时刻：年4月，江南造船厂制成的中国第一艘自行设计、全部采用国产钢材的万吨级远洋货轮“东风”号下水。

新中国成立之前，中国沿海和内河航运均被外国控制，船舶工业十分薄弱，拥有自主制造和生产能力的造船厂只有少数修船厂和木帆船厂。

年11月28日，由前苏联设计、中国制造的第一艘万吨远洋货轮“跃进号”下水，标志着新中国现代造船业发展到一个新的水平。而新中国自行设计、自行建造的第一艘万吨级远洋货轮——“东风号”年4月23日在上海江南造船厂下水。“东风号”万吨级远洋货轮，共实现了三百多项重大的技术革新项目，改进设计、改进工艺达一百八十多项，且全部为国产部件，为新中国成立之后的造船业翻开了新的篇章，也为之后的批量建造万吨以上大型船舶奠定了坚实基础。

年，我国渤海出现了史上罕见的“大冰害”。求新造船厂受命，仅用天时间，就造出了我国第一艘破冰船“海冰”号，创造了世界造船史上的奇迹。年3月东方红造船厂（年1月重新定名中华造船厂）制造的“安源”号船顺利下水；年我国第一艘大型远洋客货轮“长征”号由上海沪东造船厂建造下水；年1月沪东中华造船（集团）有限公司建造出我国自行设计制造的、具有完全自主知识产权的、首艘出口LNG船“巴布亚”号……

目前，中国散货船、油船、集装箱船3大主流船型整体经济技术水平在国际上具有一定的竞争优势，具备了3大主流船型的自主开发能力，形成了具有较强国际竞争力的品牌船型。除豪华邮轮外，我国已经能够建造大型天然气船、大型客滚船、大型挖泥船、万箱级集装箱船等在内的各种高技术船舶。

不仅在船舶，在港口码头上，中国亦已形成强大装备能力。振华重工的岸桥设备已遍及世界五大洲，占领全球市场70%以上。智能化的“无人码头”中国方案，为全球所瞩目。

进入工业4.0时代的钢铁业

历史时刻：年12月，我国第一个现代化的大型钢铁联合企业——上海宝山钢铁总厂正式动工。

钢铁工业作为我国国民经济的基础产业、国家工业的脊梁，是在改革开放以后得到迅速发展的。年，我国钢产量只有万吨，占当年世界钢铁产量的4.42%。20世纪90年代以来，中国钢铁工业飞速发展，钢产量从年的万吨，以每年增长~万吨的速度大幅度增长。从年首次超过一亿吨大关，跃居世界第一位以后，我国钢产量连年增长，并一直保持钢产量世界排名第一的位置。到年，实现了进出口总量的基本平衡，结束了中国建设长期依赖进口钢材的历史。年以后，中国由钢材净进口大国变为净出口大国，除少数品种外，绝大多数钢材自给率超过%，实现了历史性的跨越。

钢铁行业的跨越式发展，宝钢具有典型性。

年，上海作为我国最大的工业基地，拥有比较全面、比较完善的物质技术基础和人才、管理、知识等条件，可以承担引进成套先进设备工程建设的重任，宝钢因此成为改革开放后我国建立的第一家现代化的钢铁企业。

由于在高起点的基础上做到了敢于引进、善于引进，宝钢一、二期工程引进的技术、装备和工艺，集西欧、日本、美国等国家70年代至80年代不同流派技术之大成，体现了世界钢铁工业发展的一流水平。引进之后，很快就使宝钢的综合技术水平达到了当时国际上现代化大型钢铁联合企业的水平。从此，宝钢走上了一条大规模引进、消化、吸收，创新，大胆探索系统集成、自主创新，建设特大型现代化钢铁企业之路。年，宝钢完成钢产量万吨，利润总额亿元，居世界钢铁行业第二位。年，在吸收合并武钢后，更名为“宝武”产能规模0万吨，成为中国规模最大、品种规格最齐全、高技术含量和高附加值产品份额比重最大的现代化钢铁联合企业。年，宝武以“工业互联网5G应用”推动发展“智慧制造”，将引领钢铁业进入工业4.0时代。

中国轨道交通网络规模世界第一

历史时刻：年5月28日，上海轨交1号线南段（锦江乐园—徐家汇）通车。

我国早在建国之初的年就已经筹划地铁的建设，但筹建地铁并不是基于缓解城市交通拥挤的目的，而主要基于人防战备兼顾交通运输的考虑。当时我国的地铁建设事业基本处于“三无”状态，无地铁概念、无专业人才、无先进技术。北京地铁一期工程从年提出到年最终建成，期间经历了多次起落和艰难的探索。广州地铁从年提出，先后6次上马，但因为没有掌握核心技术、建设资金不足等原因，直到年才圆梦地铁。与此类似的还有上海地铁，年开始规划设计、论证试验，直至36年后的年，才正式建成通车。

回顾20世纪90年代之前，中国只有北京、香港和天津拥有地铁。其中，年10月北京地铁1号线一期建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。上海地铁直到年5月28日（1号线锦江乐园—徐家汇，6.44公里）才实现通车，实现了从无到有的突破。但随后仅用了20年左右的时间，便走完了发达国家地铁多年走过的历程，既创造世界轨交建筑史的“上海速度”，也打破了国外专家所谓“上海软土层不能造地铁”的断言。目前，上海地铁共建成17条运营线路、座车站，总里程公里（包括磁浮线），地铁网络规模世界第一，客流规模世界第二。年，全路网共运送乘客37亿人次，日均客流5万人次，地铁出行占上海公共交通出行比例的56%。随着网络规模的迅速扩大，地铁不仅带来了全新的出行方式和生活方式，也已成为滋养文化、传递文明的城市第二空间；不仅是城市发展不可或缺的重要组成部分，也是未来长三角一体化发展的重要基础枢纽。

大飞机托起中国强国梦

历史时刻：年5月5日，中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机C大型客机成功首飞。

让中国大飞机在蓝天翱翔是中国梦的一部分。年5月11日在上海成立的中国商飞，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。

大型客机是一个巨大的市场，同时大型客机是现代制造业皇冠上的明珠，也是现代高新科技的高度集成，涉及了新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域。只有打造出具有国际竞争力的大飞机，才能满足市场的需求，才能借助大飞机带动中国制造业向高端转型升级、带领中国诸多领域的关键技术实现群体突破。

此前，由中国航空工业上海飞机制造厂研制、年实现首飞的四发大型喷气式客机“运十”因种种原因，自年起就停止研制。中国商飞继承了中国人的蓝天梦、强国梦。

成立十多年时间，中国商飞将我国自主研发的ARJ21新支线客机、C大型客机送上了蓝天，目前ARJ21已经投入商业运营，C正在为取得型号合格证开展试验试飞，而远程宽体客机C也已经进入初步设计，中国的大飞机研发取得了阶段性的重大成果。从科技创新角度来看，目前中国商飞攻克了全时全权限电传飞控系统控制律设计、模块集成化的航电软件架构和设计验证技术等项关键技术，掌握了5类4级项专业技术。

十年探索实践，中国商飞基本走过了喷气式客机产品研制的全过程，初步掌握了大飞机研制规律、研制方法和关键核心技术，初步形成了从支线飞机到中短程窄体客机到中远程宽体客机的产品谱系，初步奠定了公司长远发展所需的人才、技术、管理等能力基础，初步带动了相关基础学科、航空工业和相关产业发展，实现了我国商用飞机从无到有的历史性跨越，开启了我国民机产业从弱到强的新征程。

可爱的中国，奋进的上海

一起点赞，上海制造

资料：《上海质量》

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