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在以前的文章中我们聊过，轻型车大致只需要三个宽度级别的车身，搭配三个宽度级别的驾驶室，也就意味着需要窄、中、宽三个宽度尺寸级别的车架和底盘来与之匹配。

同时搭建三个平台的成本和零部件数目都会非常庞大，笔者思考后认为，每个轻卡车企通过搭建两个底盘平台也可以实现全部需求的满足。

窄体平台

通常窄体轻卡会使用异形变截面铆接车架，也就是大家所说的燕尾梁。变截面车架有如下几个特点：

1.前后不等宽，一般窄体轻卡的车架外侧宽度为前段（发动机机舱部分）-mm左右，后-mm。

异形变截面铆接车架前段机舱部分加宽结构

2.车架前后段幅面高度降低，车架纵梁前后幅面高度降低使整个车架更趋近于等强度梁结构，避免车架前后段受力较小的部分造成不必要的钢材浪费，同时也是轻量化的一个有效措施。

3.车架前段下沉，车架前段下沉可大幅降低整车重心，且驾驶室前悬置支架安装平面将会比直通梁降低10cm左右，驾驶室离地高度大幅降低。

4.单层大梁，4.5-5mm纵梁厚度，局部加强。

变截面车架后段局部加强和截面变化部分

5.等距标准孔位设计，车架安装孔等距相对更容易满足同一车架对应不同配置的需求，目前尚未普及，在未来一定是趋势。

纵梁中段等距安装孔部分

异形变截面车架纵梁大致外观（红色部分为局部加强部分）

我们选取车架前mm后mm宽度，后板簧拖距为mm，后桥的轮距范围可在-mm之间调整，车轮外宽大致在-mm之间，可以搭配1-mm内宽的货箱，驾驶室可同时满足1mm-mm之间的需求。

当后桥轮距大于mm，匹配中体驾驶室时，前后桥建议配置横向稳定杆加强行驶稳定性。

前后桥部分，借鉴依维柯Daily和丰田考斯特前悬架设计成扭杆弹簧双横臂独立悬挂也未尝不是一个好选择。

后桥部分采用单片板簧拖曳臂式空气悬架，稳定空载与满载车身高度，增强行驶舒适性；空气悬架看起来十分高大上，实际上不采用ECAS系统的话，两只空气弹簧加高度平衡阀的价钱也就值个千把块这样。

也许这些看起来高大上的配置让一些用户无法接受，传统整体桥钢板弹簧悬架配合抛物线少片簧是时候该普及了，要知道早在年，小解放轻卡就已经是三片抛物线板簧了。

依维柯Daily后桥单片抛物线板簧拖曳臂式空气悬架

宽体平台

宽体平台轻卡能把实际整备质量做到法规允许范围内难度可谓相当大，市场现有宽体平台车型大多采用直通式纵梁结构，部分产品纵梁前段变截面设计，上翼面下沉。

国六阶段沿用这种设计仍然是一个不错的选择，直通纵梁幅面高度mm左右，单层5-6mm厚度纵梁局部加强，前段变截面部分-mm。

纵梁设计外宽mm时，板簧拖距可选用mm以上，后桥轮距在-1mm，最小轮距匹配mm内宽货箱堪称完美（匹配合规的轮胎和轮辋条件下）。

至于内宽货箱，看需求来就好了，毕竟前后桥的轮距还有加宽的空间，不过尺寸设计得过于宽大，整备质量如何合规就非常难了。

再说下宽体轻卡平台的车桥和悬架，由于宽体车型各部分结构尺寸接近中型车，独立悬架部分零部件资源较少，成本必然很高，故前桥部分设计成双横臂独立悬架意义不大，少片簧下置小弧高副簧组合成渐变刚度板簧组比较合理。

福田奥铃捷运前轴3+1渐变刚度抛物线板簧

后桥部分笔者个人认为东风级别主减的7T-8T后桥没有太大必要，5T级左右输出扭矩1N.m以上的后桥适当调整板簧拖距和轮距已经够用了。当然如果这个平台车架和轴距拉长作为中型卡车底盘来使用的话，车架、悬架和前后桥适当加强也能满足需求。

本文特约作者：雪碧兑绿茶