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4月上旬，武汉解封，对于众多扎根在这里的企业而言无疑是一个好消息，特别是承压近3个月的车企。结果就在上周，东风汽车集团的一纸文件，宣告东风与雷诺维系了6年零4个月的联姻正式结束。

根据公告，东风与雷诺将对东风雷诺进行重组，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

直白地讲，就是东风雷诺将告别中国市场，旗下4款国产车型——科雷缤、科雷嘉、科雷傲、雷诺e诺将全面停产停售。

虽然事发突然，甚至不少东风雷诺经销商还有点懵。但对于这样的结果，实际上一点也不让人感到意外。

东风和雷诺之所以分手，与东风雷诺近年来销量低迷有着很大的关系。由于进入国内市场相对较晚，东风雷诺直到年销量才有起色，全年销售出7万辆新车。但随着整体车市下滑，到了年，东风雷诺销量下跌至5万辆。年更惨，东风雷诺全年销量只有1.8万辆。进入年，受疫情影响，东风雷诺前两个月累计销量为辆，同比暴跌八成，直接导致东风雷诺彻底崩盘。

雷诺败走中国，也是继铃木、DS之后被抛弃的第三家车企，然而这只是多米诺骨牌倒下的前期节奏，全球经济的走软，汽车行业的转型，加上这场疫情的侵，让马太效应更加明显，汽车市场格局势必也将重塑。

从一季度各大整车厂商的数据可以看出，15家头部车企掌握近八成的销量数据，10余家车企却在为抢占20%的份额而拼命角逐。即便如此，仍有部分车企每月销量维持在千辆以下，距离退市近在咫尺。

被造车耽误的房企？自救难逃厄运

通过变卖房产、处置闲置资产，让处在生死边缘的海马汽车续上了命，年还实现了扭亏。不过，这一波操作一回好使，放在今年却不灵了，海马汽车的主营业务依旧陷入一潭死水。

4月中旬，海马汽车股份有限公司发布了年第一季度业绩预告。其归属于上市公司股东的净利润预计亏损-万元。关于净利润下滑，海马汽车认为，主要是受疫情影响，公司汽车产销量同比下滑。

从海马汽车之前发布的官方数据来看，今年第一季度，其累计销量为辆，同比下降49%。

纵观海马汽车近几年的销量，年海马汽车销量达到21.6万辆，而这也是近十年来海马汽车销量高光时刻。年，海马汽车销量为14万辆；年海马汽车销量腰斩至不足7万辆；年海马汽车销量进一步下滑至3万辆。

究其原因，包括车型老化、更新换代慢、与市场需求脱节。海马唯一坚持生产的SUV品类中，也只有全新海马8S勉强拿得出手。不过，这款被海马汽车寄予厚望的车型，对比同级别车型并无太大优势。

单论品牌的话，相较于吉利和长城其它自主品牌，海马汽车品牌价值感不高，因此向上突破的难度也越来越大。

从技术上看，海马汽车在传统汽车市场上的技术更多源于马自达时代的积累，在市场红利的推动下，海马汽车尚能取得不错的成绩，但随着市场淘汰期的到来，海马汽车在技术和研发上的短板开始暴露，渐渐落后于竞争对手。

虽然海马汽车正围绕新能源领域不断发力，但从短期来看并不会帮助海马汽车扭转局面。况且，全面转型新能源，不止面临研发成本的上升，更要技术上的创新突破。

如果只是一味地通过变卖资产，而汽车业务不能帮助海马汽车回血，等待它的只有被淘汰出局。

瑞幸爆雷，最受伤的却是TA

前段时间，瑞幸咖啡自曝家丑，因财务数据造假而造成股价多次熔断，随后引发关联公司神州优车股价跳水，遭遇前所未有的危机。而瑞幸“失火”，也殃及到了同为“神州系”的宝沃汽车，其未来的发展之路蒙上了一层阴影。

宝沃拥有超过年的历史，曾与奔驰、宝马、奥迪齐名，但其辉煌时刻也仅限于二战之后的短暂光阴。从上世纪60年代宣告破产一直到本世纪头10年的这段时间，宝沃几乎是隐形状态。

直到年，北汽福田斥资万欧元收购宝沃，以此落地其“商乘并举”的战略计划。在年的日内瓦车展上，沉寂许久的宝沃高调宣布品牌复活，并从年起先后发布了BX7、BX5、BX6、纯电动BXi7等多款车型，主要面向中国市场。

由于技术跟不上时代的发展，产品品质也不像广告宣传得那般好，加上国内消费者对宝沃品牌的德系血统心存质疑，宝沃还没来得及在市场上站稳脚跟，又遇到了车市不景气，销量也不可避免地出现下跌。

从销量来看，宝沃却连奔驰、宝马、奥迪的零头都不到。论溢价能力，宝沃甚至都不及一些强势的自主品牌。

更要命的是，宝沃从年开始就处于亏损状态，年宝沃年销量为3万辆，亏损4.84亿元；年宝沃年销量为4.4万辆，亏损9.85亿元；年宝沃年销量为3.29万辆，亏损25.45亿元。三年累计销量为10.69万辆，累计亏损40.14亿元。

为了甩掉这个“烫手山芋”，北汽福田于年挂牌转让宝沃汽车67%的股权。年初，神州优车通过长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司这个“壳”，以约40亿元的价格将宝沃收入麾下。

随后，神州优车召开了一场声势浩大的战略发布会，希望用已经玩得很6的“新零售”思维来帮助宝沃开拓市场，其中包括启动千城万店渠道下沉计划。宝沃也因此成为了神州优车打通汽车产业链闭环的重要角色。

有了神州优车的推广思路，宝沃打造了一套洗脑式营销，电梯里经常听到的“好贵”广告，雷人的广告语加上诡异的配乐，引发群嘲。至于实际效果如何，真的很难说。

既然都是“一家人”，自然要在资源上实现共享。年10月，宝沃汽车和瑞幸咖啡联合搞了一场营销，即喝咖啡赢取宝沃BX5一年使用权。

但随着瑞幸咖啡的爆雷，宝沃也从睡梦中惊醒。根据4月1日神州优车披露的《控股子公司债务重组公告》，截至年2月29日，宝沃汽车应付其少数股东北汽福田的股东借款本金为46.7亿元（尚未到期）。经协商，宝沃汽车用价值约40亿元的固定资产冲抵其应付北汽福田约40亿元债务，剩余本金及利息仍按原协议约定执行。

对此，全国股转公司要求神州优车说明对上述少数股东借款进行以资抵债的主要原因和合理性。

近段时间，有调查显示，宝沃位于北京密云区的工厂在停产两个月之后，至今还处于停滞状态。虽然国内大多数整车厂因为疫情而出现了停产停工的情况，但主流企业目前均已复工复产。如此来看，宝沃工厂迟迟未复产，势必另有隐情。

当瑞幸咖啡一步步坠向深渊，当神州优车自身难保，宝沃汽车又能撑的了多久呢？

段子比销量多，还在苟延残喘

说到东风裕隆，是不是还在纠结于它的身份到底是合资还是自主？

先抛开这个问题，大多数人可能已经对东风裕隆有点陌生了，即便还有些许印象，恐怕也仅仅停留在网络上各种调侃纳智捷品牌车型的段子了吧。

将时间拉回到年年底，由东风汽车公司和台湾裕隆集团共同投资组建的东风裕隆汽车有限公司成立。虽然跟一众老牌合资车企相比，东风裕隆只能算是“后来者”，但要知道，当时东风裕隆是ECFA（海峡两岸经济合作框架协议）签订后两岸合作的首个大型经济项目。头顶这样的光环，东风裕隆早期发展之路可谓顺风顺水，只用了两年多的时间就实现了盈利，纳智捷品牌还一度成为东风汽车旗下发展势头最为迅猛的品牌之一。

作为东风裕隆首款产品，纳智捷大7SUV以高达18.8-26.8万元的售价上市，直接对标合资品牌车型。这也可以看出，东风裕隆起初走的是一条高端路线，一方面避开了竞争最激烈的领域，另一方面通过堆砌豪华的电子配置打动了一些追求面子的消费者。当然，最显而易见的效果便是，更高的定价可以提升利润空间。

不过，东风裕隆却忘了，纳智捷品牌在国内的根基并不稳固，无论是品牌影响力还是产品竞争力，都没有得到市场的广泛认可，其研发、制造、销售体系相较于合资车企和自主车企也有着不小的差距。

在纳智捷大7SUV之后，东风裕隆纳并没有选择继续深耕SUV市场，而是匆忙地推出轿车和MPV车型。遗憾的是，随后的纳5轿车和大7MPV销量并不算理想。

如果说“不专一”让东风裕隆错失了成为SUV市场新秀的机会，那么在技术和品控方面长年没有进步，甚至连造型设计都懒得进行大刀阔斧的改动，换作任何一家车企，都很难找到混下去的理由。

所以，后来东风裕隆因为纳智捷车型过高的实际油耗、频繁被投诉的故障和惨不忍睹的保值率而造成的口碑危机，最终销量出现大幅滑坡。

一边是业绩持续下滑，一边是股东双方的矛盾浮出水面，这些因素使得东风裕隆的发展变得尤为困难。年，东风汽车宣布全面退出东风裕隆经营管理，但仍保留在合资公司的投资。这一“撤人不撤资”的决定，表面上让裕隆有了更多的自主决策权，但孤立无援甘当弃子的滋味对于谁来说都不好受。

之前，东风裕隆曾发布了纳智捷“”计划，即在年前，每年发布一款全新车型，5年共投放10款新车。但从东风裕隆的产品阵容来看，纳智捷大7SUV已经于年彻底告别历史舞台。

目前，包括去年年底上市的URX在内，东风裕隆在售的车型仅有3款，且全部都是国五车型，这也意味着在一些已经实施国六排放标准的地区，东风裕隆面临着无车可卖的情况。

为了缓解这一尴尬局面，东风裕隆希望聚焦新能源领域，原先制定的目标是在年全面实现电气化。然而，这一目标正变得虚无而空洞。从东风裕隆